前往重庆北站，从重庆西站出发，乘坐火车的话，最快用时为23分钟，其票价与地铁大致相近，每日存在10对列车相互对开。这并非是针对未来规划而言，而是在2018年便已然达成的日常情形。在市域铁路与城市发展论坛当中所透露的最新资讯表明，此类公交化列车即将进一步加密，于今年启动的第一期工程能够使得发车间隔的最小值缩短至20分钟一班。

两条铁路线打通城市梗阻

重庆最重要的两个高铁枢纽，是重庆西站与重庆北站，然而过去那个时候，两站之间并不存在直达的地铁线路，要是选择开车出行，却很容易堵在快速道路上边，2018年年初之际，铁路公交化列车刚刚开通之时，每天仅仅具有1.5对车次数量，到了7月份的时候，便增加到了7.5对车次，进入8月份，又进一步加密到10对了。当下从重庆西前往重庆北的最早一班车是早上7点19分，最晚一班则是晚上21点47分，整个行程运行的时间被控制在23到26分钟的范围，与开车走着内环相比要快出许多。

这条线路运力提升显著得很，起初每日是1950人次，如今每日能运送23000人次，增长幅度超越了10倍。截止到9月25日，两站之间公交化列车累计发送旅客达18.9万人次，日最高峰到3300人次。更为关键的是，乘坐这趟车换乘高铁的旅客有11.9万人次，换乘率高达63%，这表明大量旅客借由这条线路中转前往各地。

便捷换乘细节做得扎实

在设计方面，重庆西站特地着想了换乘需求，铁路出站的口子建有便捷换乘隧道通道，无需出站便可径直买票实施换乘，站内设有公交化列车专属售票窗口，以此削减排队耗用时间，针对抵达重庆北站下车的乘客，能够无缝搭上轨道10号线无需出站再入站，整个进程都是连着相通联的。

这些精微之处直接对旅客的抉择产生了影响，63%的换乘比率表明，绝大多数乘客并非仅仅乘坐这趟列车在两站之间来回，而是将其视作高铁网络的一种衔接工具，这样的设计之理念促使铁路从单单的远程出行工具，转变成为城市内部交通体系的构成部分。

半小时铁路公交圈覆盖21个区

由重庆市交委所提出的，被称作“半小时铁路公交圈”的事物，并非仅仅只是一个单纯的概念，相反，它是具备拥有明确的区域范围的。这个圈层涵盖其中有着渝中区域，大渡口区域，江北区域，沙坪坝区域，九龙坡区域，南岸区域，北碚区域，渝北区域，巴南区域这9个主城区，并且还覆盖了涪陵区域，长寿区域，江津区域，合川区域，永川区域，南川区域，綦江区域，大足区域，璧山区域，铜梁区域，潼南区域，荣昌区域这12个周边区，另外再加上万盛经开区以及双桥经开区这两个经开区，总共是23个行政单元。

这个范围大体上涵盖了重庆主城区以及主要卫星城，借助现有的成渝高铁、渝万城际、渝利铁路、渝贵铁路、遂渝－兰渝铁路这些线路，将分散的城区予以连接，使得居住在江津的人在渝中区上班具备了可能性，让永川的居民能够迅速抵达重庆北站乘坐高铁出省。

分两期推进节奏明确

遵循国家中长期铁路网规划以及重庆市的部署推进铁路公交化共分两期，第一期从2018年开始启动，此期间不会变更现有的客运组织以及管理模式，而是径直依托既有线路与设备能力。其开行范围涵盖“5线 +1区间”，这“5线”分别是成渝高铁、渝万城际、渝利铁路、渝贵铁路、遂渝－兰渝铁路，“1区间”为重庆西站至重庆北站。此一期能够覆盖重庆境内17个区县，且在高峰小时最小发车间隔可达20分钟。

2020年启动了第二期，其变化会更为显著。首先，新增了线路，像枢纽东环线、机场支线、黄茅坪支线等，开行范围得以扩展，班次也得以加密。其次，同步推进了车站的新建以及改扩建工程，使得更多站点拥有停靠条件。最后，票务系统进行了升级，乘客能够刷中铁银通卡、手机二维码甚至刷脸进站，实行“出站付费”跟“不定车次、不定座位”，完全实现了准公交化运营，高峰小时最小发车间隔能够达到10分钟。

数字背后的实际效益

一组数字，分别是，10对列车，23000人次运力，63%换乘率，20分钟发车间隔，它们所反映的，是铁路运输效率的提升。在未开行公交化列车以前，重庆西与重庆北之间的铁路运力处于闲置状态，原因在于，长途列车于这两站之间仅仅是路过，并不会专门针对短途客流去提供服务。当下，将富余运力加以利用，既便利了市民出行，又减少了合资铁路的亏损。

换个角度从更高层级去看，这类模式实际上是在搭建一个具备多个层次的轨道交通系统状况。其中地铁所覆盖的区域为主城的核心地区范围内，公交化列车起到联系主城与卫星城之间的作用，同时还负责连接两座大型高铁站之间的交通线路，而高铁承担的则是出省的长途运输职责范畴。这三个层次之间各自有着明确的分工，然而彼此之间又相互紧密衔接，使得乘客出现换乘的情况时根本不需要走出车站，从而时间成本被大幅度地降低了。

技术升级带来体验变化

当下乘坐火车，购票、进入车站呀和登上列车，是一整套标准的流程。等到二零二零年第二期工程完工之后，这一整套流程将会被完全地改变。通过刷脸进入车站意味着无需掏出身份证及车票，闸机识别面部便可予以放行。出站付费以及不固定车次、不固定座位的模式，使得乘坐火车更像是乘坐地铁一般，随时到达随时离开，不需提前购票，无需固定座位，出站的时候系统会自动进行扣费。

解决“最后一公里”痛点的是这种技术升级。有很多人不选择坐火车通勤，并非铁路速度不够快，而是买到车票的这个环节、等待火车的这个环节、进入火车站的这个环节太过繁杂。当买票、候车、进站这些环节被简化到如同乘坐地铁那般便利的时候，居住在卫星城、却在主城工作的人便拥有了全新的出行选择。

重庆多中心格局借由铁路公交化列车得以实质上真正实现运转，倘若你居住于江津或者璧山，你是否会思索每日经由乘坐火车前往主城去上班呢？请来评论区畅快交流你的通勤时长以及出行抉择吧。